03.08.2020

Aripi. Acestea sunt date tuturor, dar nu toată lumea știe despre ele și cu atât mai mult le folosește. Există realități, de exemplu, ale noastre, unde aripile nu pot fi folosite pentru a zbura în sensul obișnuit, dar acest lucru nu leagă sensul metafizic: o persoană cu aripi vrea să zboare, se simte înaripată, inspirată, liberă. Adesea, aripile sunt blocate de noi înșine prin frică (inclusiv zboruri), dorința de a se dezvolta, se ridică ușor pe suprafața Oceanului Vieții. În alte versiuni, aripile sunt blocate de „bine-înțelepți” pentru a le împiedica să-și atingă potențialul. În astfel de cazuri, puteți găsi pe ele nu numai praf și murdărie, ci și legarea de funii, hamuri, curele și, uneori, fixări artificiale.

Pe planul subtil, aripile sunt energice, de câmp, fluture, dragon, libelule, înger, piele, cu pene, spini etc. Totul depinde de acele lumi, civilizații, specii și corpuri în care sufletul are aspecte paralele. Ca orice organ al corpului, aripile trăiesc, au conștiință și chiar inteligență, poți vorbi cu ele, curăță, vindecă, au chakre, cristale și meridiane. Și, desigur, primul lucru pe care îl vor aripile la primul contact este să zboare, să se întindă)

Vă sugerez să citiți extrase din sesiuni diferite pe acest subiect:

aripi:

- La un moment dat, acum 1,5-2 ani, aveam astfel de cunoștințe încât am aripi și le-am întins mental și le-am aruncat, și a fost ca și cum ar pompa energie. Dar acum am înțeles că nu am nevoie de ele, de fapt.
- Nu vă grăbiți să renunțați la aripi, descrieți cum le vedeți?
- Sunt aripi albe mari
- Și când spui că nu ai nevoie de ele, ce vrei să spui?

- Că Spark este, că totul este făcut din ea.

- Păi, atunci dă-ți intenția, luminează-ți Isskra aripile și dă intenția, astfel încât Isskra însăși să le transpună în forma potrivită pentru tine, poate vor dispărea, poate vor juca cumva într-un mod nou, poate vor rămâne așa la fel. Observa.

„Încep să strălucească la fel ca aripi de lumină din același spectru energetic ca Iskra.

- Foarte bine! Si aici este! Pentru că acesta este totul, desigur! Și poți desfășura cunoștințe în același mod, cum să controlezi aceste aripi ușoare, pentru ce sunt ele, care este forța lor, cum se manifestă în viața ta?

- În primul rând, când le leagăn, apare un anumit sentiment de putere și lumea se deschide înainte. În al doilea rând, mă pot ascunde în spatele lor, răsucindu-mă, și astfel funcționează protecția.

În sesiune, m-am întors la o parte a sufletului meu - o fată care atârna pe coarde între Pământ și o altă planetă din spațiu. Și când au început să o ia departe, a apărut o poveste fantastică uimitoare. M-am văzut ca o pasăre (șoim) de pe o planetă albă. Planeta este foarte mică și totul este alb pe ea - copaci, iarbă, flori, totul este alb incolor. Planeta are două câmpuri de energie protectoare care împiedică extratereștrii să aterizeze. Oamenii-păsări trăiesc pe planetă, sunt ca cei care în imagine doar penajul este foarte luminos și pot deveni păsări complet, îndepărtând fața umană.

Au o conștiință colectivă și s-a decis la consiliu ca grupul să zboare pe Pământ pentru a găsi tehnologia care să-și vopsească planeta. Grupul era format din 5 păsări, am zburat pe portal (ca o țeavă) și am zburat lângă Pământ.

Am fost întâmpinați de două figuri transparente, cu aripi precum îngerii și am spus că nu va fi posibil să se întrupeze exact așa, există câteva reguli. Va trebui să ne lăsăm abilitățile, cum ar fi telepatia și altele, nu îmi amintesc. Vom avea 7 încarnări fiecare, în timp ce între încarnări și în ele nu va trebui să ne intersectăm între noi în niciun fel. Apoi, la sfârșitul încarnărilor, vom colecta din nou conștiința noastră colectivă și vom zbura.

Drept urmare, ceva a mers prost și am fost uitat, de care eram foarte fericit, pentru că nu voiam să mă întorc pe planeta mea albă rece și albă. S-au întors pentru mine de mai multe ori, pentru că a funcționat un anumit far, dar am ascuns cu atenție și sufletele umane m-au ajutat în acest sens. Am simțit foarte bine rezistența din mine, la mențiunea planetei mele de acasă, nu vreau să am o conștiință colectivă. Îmi place foarte mult individul meu.

Partea mea, atârnată în spațiu, a fost uitată de mult timp, pentru că mi-a fost dor de planeta mea și de darurile mele, nu voiam să-mi pierd abilitățile. Drept urmare, ne-am reunit cu această parte a sufletului meu. Totul sună ca un fel de poveste fantastică, nu sunt foarte sigur că așa cum a fost anunțată de mine în ședință trăiesc a 4-a întrupare, dar, așa cum am înțeles, există presupuneri și denaturari de informații. Ar fi interesant să participăm la o altă sesiune și să aruncăm o privire mai atentă asupra întregii planete și a acestei rase. Doar că în această sesiune nu a avut niciun rost să aprofundăm aceste detalii, pentru că era mai important să te culegi și să rezolvi problemele vitale.

D_A: Nu aș recomanda începătorilor din primele ședințe să meargă prin alte vieți inutil (doar din curiozitate), dar în acest caz a fost într-adevăr necesar pentru adunare. În alte cazuri, trebuie să te obișnuiești mai întâi cu planul subtil și să lucrezi pe parcursul acestei vieți, să înțelegi capacitățile și instrumentele tale. Situațiile sunt diferite și mai întâi trebuie să câștigi experiență, o conexiune stabilă cu păzitorii, să înveți să lucrezi cu energii, să verifici informații și multe altele.

Pe omoplatul stâng - mi-am găsit aripa deja puțin depășită. (cu câteva zile înainte de sesiune, scapula a început să doară). Aripă a început să crească și din nou au început schimbări energetice în corp. Simt schimbările în întregul meu corp. Și de aici, din cauza acestei schimbări, am fost rapid mușcat.
Pini în mână (pentru a susține mâna). În fizică, brațul meu a rănit jumătate din ședință (cu câteva zile înainte de sesiune, s-a luat sânge), iar brațul din acel loc era negru. Am pus armură pe brațul stâng (mi-am acoperit complet brațul.

Am fost distras de la curățare. Ea a spus să construim o aripă. Stai, hai să o facem. Aripă poate fi extinsă. Dă energie mâinilor, apoi umărului, apoi aripii. Am găsit însă o soluție mai interesantă. I-am cerut lui A. să-mi dea o mână și imediat s-a dovedit a face aripa plină (aceasta se poate face pentru o perioadă. Absorbând energia lui A.)

Am mormăit și mi-am înfipt aripile. VY a spus că dacă îți pui aripa, poți apăra. Acoperiți-vă cu o aripă.

În timp ce făceam curățenie, am găsit o brățară în jurul gâtului și senzația că a fost exact ca și cum am fost zdrobită: aplecați, aplecați, ascultați. S-a dovedit că aceasta a fost influența bisericii, ea a regretat că a botezat copii. Câteva zile mai târziu, am făcut o plimbare cu fiica mea pe teritoriul mănăstirii noastre din oraș (este liniștit acolo, rațe în iaz, porumbei, gâște, lebede), m-am bucurat că m-am eliberat de influența bisericii și am avut senzația că aripile mi se răspândeau în spatele spatelui meu, atât de mare și de alb.

Au fost identificate conexiuni metalice și organice, care s-au bazat în cea mai mare parte pe sentimente de vinovăție, respingere de sine și forța cuiva. Aripile mele prețioase s-au deschis, așa-numita rază de încarnare a fost activată, iar după curățare s-a înțeles clar că m-am trezit după o amnezie prelungită. Culorile au devenit clar mai luminoase, iar spațiul mai dens. Curățarea a avut un efect bucuros asupra mea și în așteptarea ședinței am dansat direct. După curățare și reasamblare, răspunsul a fost atât de puternic, un stâlp de lumină și vârtejuri de energii, tot ceea ce străin a fost pur și simplu măturat și topit.

Îmi amintesc momentul manifestării și transformării aripilor. Înainte de asta, exista un sentiment interior că nu aveam voie să „zbor”. Am fost surprins de numărul mare de conexiuni detectate și de tot felul de echipamente. "

După aceea, percepția despre lumea înconjurătoare s-a schimbat. A devenit mai calm, mai calm. Reacția la acțiunile oamenilor s-a schimbat. Există mai multă putere, integritate, încredere în sine. Acum 11 ani m-am "despărțit" de un șef foarte neplăcut. În acești ani, dacă îmi aminteam despre el, a început să se agite. După sesiune - o reacție ca orice altă persoană, calm emoțional. Aș putea chiar să lucrez cu el din nou. Au început să se găsească cuvinte pentru un chat fără sens cu persoane necunoscute și necunoscute. A devenit mai ușor să-ți arăți emoțiile, fără să te deranjezi, ci „ceea ce cred oamenii”.

Există o încredere calmă în corectitudinea acțiunilor lor. Când comunicați cu oamenii, funcția de evaluare preliminară „a fost oprită”. Acestea. comunicarea este construită pe baza unei interacțiuni reale și nu a unui model al modului în care, în opinia mea, ar trebui să comunicăm cu această persoană. A încetat să reacționeze brusc la provocări și încercări de manipulare. Ascultarea sesiunii a avut un efect nu mai puțin decât sesiunea în sine. A devenit clar că multe nuanțe și chiar fragmente întregi nu au fost păstrate în memorie.

Am cicatrici pe omoplat - au început să pară și o poză a început să vină în timp ce îmi smulg aripile. La întrebare - cine? Am răspuns întotdeauna „la fel ca mine”. Multă vreme imaginea nu a părăsit și a stat în fața ochilor mei. Aripile au fost eliminate, deoarece energia a fost întreruptă. Simte că nu le pot restaura. Acest lucru a fost făcut intenționat. Am găsit și o coadă. Îl am mic, dar ar trebui să fie mare până la podea. Am armură pe corp pe umărul stâng, pe brațul drept, pe genunchi și cizme de fier.

Copilul meu are aripi frumoase ca un înger, dar nu ca al nostru. În timp ce urmăream totul în ședință, eu și copilul meu am creat vortexuri și am dispersat energia. Privind copilul, m-am îndreptat spre iubitul meu A., el era cu trei capete mai înalte decât mine, stătea în poziția brațelor pe piept și cu lățimea de umeri. Are coada plină și aripi mari. El este la fel ca mine, dar nu suntem ca un copil. Mi-a venit că suntem într-un fel conectați cu dragoni, aripi și cozi sunt ca cele ale dragonilor, dar suntem întotdeauna în formă umană, dacă este în spațiul respectiv, dacă suntem așa în noi înșine. Mi-a venit să dansez (multă vreme nu am putut înțelege și am râs,

The Guardian are un simț al umorului ciudat). Atunci a venit că trebuie să pun o întrebare. Nu am putut înțelege care a fost întrebarea (părea că arăta cu degetul spre iubita lui A. și a spus mental să întrebe, să întrebe) întrebarea era despre Rod. Ce este în familia lui? El a fost chemat în clan și este cel mai important protector al clanului. Are un tată și a eșuat. Tatăl a fost primul și nu a putut face față. A. a fost al doilea. A. Principala cu aripile întinse este ca un zid, iar tatăl este mai mic și aripile lui sunt sfâșiate ca ale mele. Tatăl nu suportă faptul că din clan (uitându-se pe spatele lor, am văzut ceva negru și vâscos și nu am putut înțelege ce este), A. când s-a născut a oprit-o.

Apropo, în film " Jupiter se ridică »O poveste interesantă este povestită despre cum îți poți pierde aripile. Revizuiește-l, arată multe straturi ale realității, îl poți considera aproape documentar.

În timpul curățării generale, mi-a venit gândul că am aripi. Au amintit de existența lor. Le-am simțit, la început timid, apoi mai încrezător. Aripi mari albe, pene. Sunt un înger ca)). S-a întâmplat? Și ce parte din mine este un Înger? A înțeles că am știut să zbor și să îi controlez în zbor, în mișcare. Am încercat mental să zbor - se dovedește ușor, deși în visele mele nu a existat o astfel de experiență. În visele mele, am zburat ca un superman, oprindu-mă / uitând de gravitație, nu aveam niciun alt sprijin în aer. În meditația despre cursul despre aripi, nu am obținut această experiență (aripi? Despre ce este vorba? Nu este despre mine sigur). Acum îmi simt puterea și puterea când îmi întind aripile.

Mi-am văzut aripile și nu am putut înțelege ce nu este în regulă cu ele. A apărut oa doua aripă și nu era logic pentru mine. Aripile sunt diferite atât prin aspect, cât și prin tipul de energie. Senzațiile din corp sunt diferite și dintr-un motiv. Unul proiectează și celălalt primește informații (energie). - În general, rotirea energiei și procesarea acesteia. Așa se poate trata oamenii. Îți pui mâinile pe spate și duci la vertebră. Energia intră dintr-o mână (dreapta) trece printr-o persoană și intră pe cealaltă (stânga) și este procesată. (Astfel de informații vin deseori, dar, din păcate, nu o pot înțelege acum, iar deținătorul și Vya au spus că este prea devreme ...).

În sesiune au găsit 2 aripi - una neagră, cealaltă albă
Î: De ce aripile sunt de culoare diferită?
О: Pentru a ajunge la ambele capete ale universului))

Păsările născute într-o cușcă cred că zborul este o boală

Lucrarea este dedicată istoriei lucrărilor experimentale desfășurate în țara noastră în domeniul construcțiilor de aeronave în perioada anterioară începerii Marelui Război Patriotic. Multe dintre aceste studii au un caracter prioritar și au influențat dezvoltarea aviației mondiale.

Începutul lucrărilor la aeronava cu aripi zburătoare este asociat cu numele lui Boris Ivanovici Cheranovski. A fost sculptor de profesie, dar a avut și pregătire tehnică - în 1924-1927. a studiat la Academia Forțelor Aeriene. prof. NU. Zhukovsky. Purtând abilități de design înnăscute, el a creat numeroase aeronave originale, inclusiv primele avioane din lume și avioane „aripa zburătoare”. Poate că educația sa artistică a determinat interesul lui Cheranovsky pentru „aripa zburătoare” - aeronava cea mai perfectă din punct de vedere aerodinamic și frumos conturată.

Unul dintre avantajele teoretice ale aeronavelor fără taină este tracțiunea mai mică în zbor din cauza absenței unei cozi orizontale. Dacă fuzelajul este eliminat, perfecțiunea aerodinamică a aparatului va deveni și mai mare, va aborda forma ideală din punctul de vedere al aerodinamicii, în care nu există părți care nu participă la formarea ascensorului. Aceasta este „aripa zburătoare”.

Pentru a găzdui aripa, motorul și greutățile unui pilot, este necesar să fie suficient de gros. Între timp, primele avioane și plane au avut aripi cu un profil subțire, curbat, ca o pasăre. Rezistența unor astfel de aripi era asigurată de elemente de putere externe - bonturi, bonturi, vergeturi. Doar odată cu apariția monoplanelor cu aripa cu volan, cu un profil gros, ideea unei „aripi zburătoare” a dobândit perspective reale.

B.l. Cheranovsky s-a născut în 1896 în vestul Ucrainei, în satul Pavlovichi. La Kiev, Boris, în vârstă de 14 ani, a observat zborurile unuia dintre primii piloți ruși S.I. Utochkina. Aceste experiențe tinerești i-au oferit un interes pentru aviație. După ce a absolvit Școala de Artă din Kiev, Cheranovsky s-a mutat la Moscova și acolo, în 1920, a creat o schiță a unui avion - „aripa zburătoare”, pe care a numit-o în cuvântul latin „Vitaly”, care poate fi tradusă ca „spațiu locuibil”.

Aeronava propusă de Cheranovsky se deosebea brusc de obișnuita „coadă” care apărea în străinătate în zorii aviației. Aripă, din care era, de fapt, aeronava, avea forma unei parabole, a cărei lățime era aproximativ egală cu înălțimea. Alegerea unei aripi parabolice cu un raport de aspect scăzut a fost dictată de dorința de a oferi o astfel de înălțime a părții centrale a aripii pentru a găzdui echipajul și pasagerii. Pentru a asigura echilibrarea longitudinală, partea din spate a aripii a fost îndoită în sus.

Cheranovsky și-a proiectat ideea sub forma unui brevet. Acesta a propus o aeronavă care „... pentru a reduce greutatea totală și glisarea, are o suprafață de rulment formată dintr-o singură aripă, adică aeronava este„ fără taină ”, aripa zburătoare ... Grosimea aripii este considerată suficientă pentru a se acomoda motoare, rezervoare de combustibil, marfă, oameni și mecanisme de control ”.

În 1921, la Academia Flotei Aeriene (acum Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene numită după prof. NE Zhukovsky), a fost organizat un cerc alunecător „Zbor în ascensiune”. B.l. Cheranovsky a devenit unul dintre membrii activi. În ianuarie 1923, el a început să construiască planorul „aripa zburătoare” BICH-1, o versiune mai mică a Vitaly, acolo. Aripă, care se întinde pe 5,7 m după proiectare, era o mulțime de coaste de pin și scânduri, acoperite cu pânză. Forma parabolică, alungirea scăzută și un profil gros de 20% au făcut posibilă, cu o dimensiune mică, poziționarea unei persoane în interiorul aripii, astfel încât numai umerii și capul să iasă dincolo de contururi. Pilotul, așa cum era, s-a pus pe planor pe el însuși: a urcat în aripa de jos printr-un orificiu, care a fost apoi lăsat în sus.

Singurele controale au fost ridicările de-a lungul întregii margini. Au avut un profil inversat (partea convexă în jos), care a realizat secțiunea longitudinală în formă de S a aripii, necesară pentru stabilitatea longitudinală a „fără coadă”. Când mânerul a fost înclinat spre sau îndepărtat de la sine, elevii au fost simultan coborâți sau ridicați, când mânerul a fost înclinat spre lateral, s-au abatut în direcții diferite și, cu ajutorul lor, s-au creat rulouri și viraje. Datorită șasiului cu roți înalte, vehiculul a stat pe pământ într-un unghi mare față de orizont. Acest lucru a fost făcut în mod intenționat, deoarece experimentele cu modele efectuate de Cheranovsky în tunelul de vânt al Școlii Tehnice Superioare din Moscova în 1921-1922 au arătat că, cu un raport de aspect mic al aripii pentru a crea ascensorul necesar, trebuie să aibă un unghi de atac mai mare decât de obicei.

BICH-1 a fost construit în primăvara anului 1923, iar pe 16 aprilie, s-au efectuat teste la sol, trăgând-o în remorcă în spatele unei motociclete de zăpadă de-a lungul aerodromului Școlii de aviație din Moscova. În toamnă, mașina neobișnuită a fost adusă la Koktebel, unde se desfășurau competițiile de planor All-Union (acestea au fost numite apoi „teste cu glisorul”). Datorită aripii foarte scurte și, în consecință, ridicării scăzute, pilotul V.F. Denisov nu a reușit să decoleze.

În mai 1924 B.I. Cheranovskiy a creat un nou planor BICH-2. Structura aripii a rămas aceeași, dar pentru a crește „volatilitatea”, Cheranovsky aproape că a dublat aria de aripă și a utilizat profilul standard Göttingen-436 cu o grosime relativă de 11%. S-a instalat o cârpă verticală în spate, șasiul cu două roți a fost înlocuit cu un șasiu original cu o roată cu suporturi suplimentare (arcuri de siguranță) la capetele aripii. Pentru a reduce tracțiunea aerodinamică, roata a fost acoperită cu un carotaj.

Mașina s-a dovedit surprinzător de ușoară - cu o anvergură de aripă de 10 m, greutatea structurii a fost de doar 46 kg. Acest lucru s-a datorat nu numai absenței fuselajului și cozii orizontale, ci și formei parabolice aripii. Cu această formă, distribuția forțelor aerodinamice este astfel încât momentul de îndoire este mai mic decât pe o aripă convențională și, prin urmare, structura poate fi mai ușoară.

La cel de-al doilea test alunecător All-Union din septembrie 1924, BICH-2 a trecut cu succes "botezul aerului". Un pilot experimentat Boris Nikolaevici Kudrin a zburat pe el. A ridicat Parabola lui Cheranovsky de 27 de ori. Martor ocular al zborurilor, pilotul G.A. Shmelev, a scris: „Un eveniment de excepție în timpul testelor au fost zborurile de succes de pe pârtiile blânde ale pilotului Kudrin pe planorul original„ BEACH 2-Parabola ”(„ AVF-15 ”). În ciuda tuturor îndoielilor, acest planor, care are forma originală a unei aripi groase parabolice, fără secțiune de coadă, a făcut o serie de zboruri foarte reușite și extrem de eficiente cu pilotul Kudrin pe Kara-Oba și pe versantul nordic mai ușor inferior al Muntelui Klement'ev, datorită formei originale a planorului. Într-o serie de zboruri cu o durată de minute, cea mai mare a durat 1 m. 20 sec. Mai mult, planorul, planificând foarte ușor, a acoperit în mod repetat o distanță de până la 570 m și uneori a trecut. Observarea zborurilor "parabolei" a dat o serie de concluzii valoroase cu privire la calitatea unei aripi de formă similară și controlabilitatea și stabilitatea unui planor fără taină. Aspectele pozitive ale „parabolei” decurg din faptul că absența unității de fuselaj și coadă reduce tracțiunea dăunătoare; în plus, din punct de vedere al construcției, se obține o reducere a dimensiunilor externe și a greutății în comparație cu aparatele convenționale din aceeași zonă. Zborurile de succes ale „parabolei” fac posibilă fantezia despre construcția unei aripioare a avionului, în spațiul gol al cărui motor și echipă s-ar potrivi. "

Dar Cheranovsky nu avea de gând să fantaseze „avionul de aripi”, a decis să-l aducă la viață. În toamna anului 1925, după succesul BICH-2, a început să creeze o aeronavă cu un scaun cu motor ușor, „parabola”, BICH-3.

Avionul a fost construit în cercul „Zbor în creștere” cu banii rămași din fondurile alocate de Osoaviakhim pentru cercetarea aerodinamică aripii parabolice. Banii au fost de doar 500 de ruble, au fost cheltuiți pe materiale și la achiziționarea unui motor englezesc destul de uzat, Blackburn Tomtit, astfel încât Cheranovsky și asistenții săi au lucrat practic gratuit.

În același timp, Boris Ivanovici a proiectat o „aripă zburătoare” cu două motoare pentru 28 de pasageri.

Despre cum B.I. Cheranovsky, jurnalistul Yaroslav Golovanov a scris în cartea sa despre S.P. Korolev:

„Cheranovsky„ s-a îmbolnăvit ”fără taină și nu era nicio forță care să-l poată îndepărta de ei. Da, nimeni nu ar fi întreprins o slujbă atât de mulțumitoare, deoarece toți aviatorii știau că Boris Ivanovici era faimos pentru caracterul său extrem de dificil și cert. Această persoană neobișnuită, nu a tolerat niciun comentariu, sfaturile l-au iritat, îndoielile cu privire la dreptul său au dus la o rupere a relațiilor. Nu putea lucra în echipă. În calitatea sa de muncă, el însuși era egal cu echipa. Unul dintre puținii oameni cu care s-a ridicat alături de el a fost Mikhail Tikhonravov - de ceva timp au studiat împreună la Academia de Ingineria Forțelor Aeriene. În acea perioadă Boris Ivanovici locuia pe strada Novo-Basmannaya într-o casă veche, cu o sală mare. El a ocupat această cameră de aproximativ o sută de metri pătrați. Dintre mobilier, nu exista decât un dulap imens de sertare, care se potrivea cu holul, în sertarele cărora dormea \u200b\u200bel și Tikhonravov. În același timp, Cheranovsky a studiat la VKHUTEMAS (înainte de a absolvi o școală de artă din Kiev), de unde a adus lut pentru a pune soba în hol: era imposibil să lucrezi de la frig. A furat ceainicul la ODVF. Tikhonravov s-a ascuns într-un depozit de căi ferate de ardere a lemnului, iar când depozitul a fost blocat, a aruncat câteva zeci de bușteni peste gard către Cheranovski, apoi s-a așezat în ascunzătoarea lui până la deschiderea depozitului. Așa a existat acest birou de design „hoț”… ”.

M.K. Tikhonravov a împărtășit și a susținut ideile lui B.I. Cheranovsky, l-a ajutat să efectueze calcule aerodinamice ale aeronavelor.

BICH-3 era gata la începutul anului 1926. La proiectare era similar cu rama aeriană BICH-2: aceeași aripă parabolică din lemn, același sistem de control, același șasiu cu o roată cu suporturi auxiliare la capetele aripii. În față se afla un motor cu răcire cu aer, cu o capacitate de numai 18 litri. din. O tetieră a ieșit în spatele cabinei, transformându-se fără probleme într-o chilie cu cârma.

Testele BEACH-3 au fost efectuate de pilotul B.I. Kudrin, care avea deja experiență de zbor pe „aripa zburătoare” a lui Cheranovsky. Cel mai dificil lucru a fost decolarea. Acest lucru s-a datorat proiectării șasiului. La început, eficiența ridicărilor s-a dovedit a fi insuficientă pentru a menține mașina pe o singură roată, iar în loc să circule înainte, avionul, ca o busolă, s-a întors în jurul cârjei de jos pe care se sprijinea.

Kudrin a amintit: „Nu a fost decât un singur lucru de făcut: așteptați„ pe aerodrom pentru vreme ”, adică așteptați un vânt puternic, care ar asigura controlul lateral al aeronavei chiar de la începutul decolării. În cele din urmă a venit vântul. Încercând să nu atragem atenția asupra noastră, purtăm liniștit avionul pe pista din mâinile noastre. De data aceasta, calculele noastre erau justificate: vântul era atât de puternic încât, muncind ca ascensori pe o mașină care stă nemișcată împotriva vântului, am reușit, ca pe un planor, să ridic aripa de pe cârca de dedesubt, să pun avionul pe o roată și să o echilibrez. Acum tot ce trebuia să fac era să dau gazul și să decolez, lucru pe care l-am făcut ... Am observat o ușoară „țuică” a avionului pe traseu și o marchez ca o lipsă de stabilitate. Prin urmare, este necesar să creșteți ușor chilia. Avionul cade ușor spre dreapta, dar nu este foarte înfricoșător. Fac un cerc în siguranță, ies pe o linie dreaptă pentru aterizare și, după ce mă asigur că am calculat corect aterizarea, opresc motorul ... Aterizarea a fost exact pe o roată. În același timp, am „luat” avionul la pământ, dar în ultimul moment, când viteza a fost aproape anulată, cârja dreaptă de sub bâlbâială s-a ghemuit pe sol și avionul s-a întors brusc spre dreapta. Întorcându-se, se aplecă și aplecă marginea de frunte a secțiunii centrale pe pământ. Spre marea noastră bucurie, nu s-a produs nicio defecțiune ".

Acest zbor a avut loc pe 3 februarie 1926 și au existat 18 zboruri în total, cele mai lungi - 8 minute. Într-un raport de testare care s-a încheiat în august 1926, Kudrin scrie: „Atunci când călărește pe sol, aeronava nu se supune bine cârmei ... La începutul fugii, aeronava tinde să se întoarcă la stânga. Fuga de decolare a avionului este nesemnificativă. Avionul câștigă bine altitudinea. În aer, aeronava a descoperit o sensibilitate extremă la cârme și aileroni. Aeronava este bine reglată, dar „atârnă de mâner”. Modul de zbor este menținut, având un curs stabil. Aeronava are o viteză mare și o gamă semnificativă de viteze, cu o stabilitate bună la unghiuri înalte. Odată cu o scădere a turației motorului, aeronava în sine trece la alunecare ".

Motorul a funcționat adesea, de două ori Kudrin a trebuit să meargă la o aterizare de urgență. Complexitatea decolării și aterizării și performanțele slabe ale motorului au împiedicat realizarea întregului program de testare. Cu toate acestea, sa demonstrat posibilitatea fundamentală a utilizării noii scheme în aviație. BICH-3 a devenit prima aeronavă fără taină din țara noastră și prima aeronavă „aripa zburătoare” din lume.

Militarii s-au interesat de mașină. La 27 ianuarie 1926, la o ședință a Comitetului Științific și Tehnic al UVVS, la care au participat oameni de știință celebri V.P. Vetchinkin și B.N. Yuriev, a fost luată decizia de a efectua un studiu al calităților unui purtător de bombe cu parabola în comparație cu o aeronavă similară din schema obișnuită. Pentru a dezvolta proiectul bombardierului BICH 5, Osoaviakhim a numit Cheranovsky un salariu și a alocat trei ingineri pentru a ajuta.

Câteva luni mai târziu, proiectul unei aeronave cu două motoare fără taină cu o aripă parabolică era gata. Coada verticală trebuia să se afle la capetele aripii, iar pe marginea finală, proiectantul a furnizat două suporturi cu mitralieră, care asigurau o protecție fiabilă împotriva atacurilor din spate. Pe marginea principală a aripii, a fost planificată instalarea a două motoare Lorrain-Dietrich cu o capacitate de 450 litri. din.

Conform epurărilor modelului realizat la TsAGI, BICH-5 ar putea avea caracteristici de zbor mai bune decât prima copie a bombardierului ANT-4 (în seria - TB-1). Deci, cu aceeași zonă de putere și aripă, viteza maximă estimată a BICH-5 a fost cu 30 km / h mai mult (227 km / h), iar plafonul a fost cu 700 m mai mare (4900 m).

La începutul anului 1928, Cheranovsky, în numele lui Osoaviakhim, a trimis proiectul la NTK UVVS. Acolo, ținând cont de neobișnuința aeronavei, au decis să construiască un avion experimental ușor pentru început. "Proiectarea și construcția unei aeronave Parabola de tip bombardier ar trebui considerate premature până când nu vor fi evidențiate proprietățile acestui tip în ceea ce privește stabilitatea, controlabilitatea și manevrabilitatea într-o aeronavă mică", a concluzionat Comitetul. În aprilie același an, NTK a aprobat proiectul dezvoltat de Cheranovsky pentru o aeronavă experimentală cu două locuri BICH-7, cu un motor Bristol „Lucifer”, de 100 CP, răcit cu aer. Jumătate din costul construcției sale (7 mii de ruble) a fost alocat de UVVS, jumătate de Osoaviakhim. Aeronava a fost fabricată în atelierele Academiei Forțelor Aeriene de către un grup special de proiectare (GRUKON) sub conducerea lui B.I. Cheranovsky.

În comparație cu BEACH-3, BEACH a avut dimensiuni mari, iar greutatea sa de decolare a fost de 850 kg. În conformitate cu dispunerea bombardierului, pe vârfurile aripilor au fost instalate cârme verticale. Noul profil al aripii a avut o grosime relativă mai mică - 10%. Suprafețele de direcție orizontale erau atașate de partea inferioară a aripii, astfel încât s-a format un decalaj între ele și aripa. Perechile exterioare au funcționat ca niște ascensoare, în timp ce cele centrale au deviat doar cu un unghi mic și au servit pentru o echilibrare longitudinală suplimentară, acționând similar cu stabilizatorul reglabil în aeronave convenționale. În cabină a existat o pârghie specială pentru a schimba poziția acestor cârme.

Aeronava a fost construită la sfârșitul anului 1929. Testele au avut loc pe aerodromul Institutului de Testare Științifică al Forțelor Aeriene (NII VVS); B.N. Kudrin, Yu.I. Piontkovsky, N.P. Blagin. Deja în ianuarie 1930, a devenit clar că, datorită șasiului cu o roată, BEACH 7 este instabilă în timpul decolării și alergării. Două roți au fost instalate sub fuselaj, dar problema a continuat. Momentul de reacție de la elice a întors mașina în timpul rulării la decolare, iar încercările pilotului de a corecta poziția folosind cârnii nu au dat niciun rezultat, deoarece cârmații se aflau în afara jetului de la elice și, prin urmare, aproape că nu acționau cu viteză mică. Aterizarea a fost și mai dificilă: din cauza angrenajului de aterizare scăzut de sub aripă, s-a format o „pernă de aer”, care a interferit cu aterizarea și a făcut ca aeronava să sară după ce roțile au atins aerodromul (acest comportament al aeronavei se numește „capră” printre piloți).

Din această cauză, șasiul s-a rupt de mai multe ori.

În zbor, BEACH 7 s-a comportat puțin mai bine. Piloții au observat mult efort pe băț, mai ales în zbor la putere maximă. Stabilizatorul reglabil a ajutat puțin și s-a dovedit a fi aproape imposibil de utilizat: pilotul a trebuit să țină batonul de control cu \u200b\u200bambele mâini pentru ca avionul să nu intre într-o scufundare.

În astfel de circumstanțe, testele nu au putut fi finalizate: doar trei sau patru zboruri au fost efectuate în cerc peste aerodromul la o altitudine de 80-100 m. Cu toate acestea, au decis să nu abandoneze afacerea începută. „Cred că această schemă promite perspective atractive, care, la rândul lor, necesită continuarea experimentului cu aeronavele BEACH. Centrul de greutate al testelor ar trebui să fie modificat pentru a clarifica: a) reducerea eforturilor asupra controalelor; b) stabilitatea aeronavei; c) calități de aterizare ", - aceasta a fost opinia unuia dintre liderii Institutului de Cercetări al Forțelor Aeriene Kravtsov.

În 1931, BICH-7 a fost transferat de la Osoaviakhim la nou-format Biroul de Structuri Speciale (BOC) pentru revizuire și teste suplimentare, condus de un absolvent al Academiei Forțelor Aeriene V.A. Chizhevsky. Cheranovsky și-a mai dat un loc de muncă acolo. Baza de producție a BOK la acea vreme a fost uzina de aeronave din Moscova numărul 39.

Modificările aeronavei au continuat până în vara anului 1932. S-au dovedit a fi foarte semnificative: au proiectat un nou dispozitiv de aterizare, în loc de cârme verticale, un cârme a fost instalat la capetele aripii, întrucât pe BEACH-3, secțiunile centrale ale clapelor au fost transformate în ascensoare, iar cele exterioare au început să acționeze în principal ca avioane (Scriu „mai ales”, pentru că atunci când am luat mânerul „pe mine”, la fel ca elevatoarele, s-au înclinat), cabina și pasagerul au fost închise cu un baldachin vitrat. Vehiculul modificat a primit denumirea BICH-7A.

În iulie, avionul a fost dus pe aerodrom. În timpul rulării, șasiul s-a rupt, iar primul zbor pe BICH-7A a avut loc abia în septembrie. La 19 octombrie 1932 au început procesele oficiale. Avionul a fost pilotat de I.I. Blagin, în locul unui pasager, pe scaunul din spate a fost plasată o sarcină cu o greutate de 80 kg. Zborul a durat 25 de minute. Caracteristicile zborului, în comparație cu BEACH 7, au fost vizibil mai bune. După o serie de ajustări, aeronava a devenit stabilă în zbor la nivel, controlată normal și ar putea face viraje cu o rulare de până la 60 °. Viteza maximă și viteza de urcare s-au dovedit a fi mai mari decât cea a antrenamentului U-2 cu aceeași putere a motorului. Am fost oarecum dezamăgit de revenirea în greutate a mașinii la 30%: se așteptau mai mult de la „fără taină”: 40–45%.

Un motor defect a interferat cu ciclul complet de testare. „Luciferul” cu trei cilindri la virații mari a vibrat atât de puternic încât au apărut fisuri în structura de montare a motorului și zborurile au fost oprite.

Mai jos este un extras din calendarul de teste BICH-7A:

19 octombrie. Zbor în cerc la o altitudine de 1000 m. A făcut 3 ture peste aerodromul. S-a observat o presiune puternică pe băț, dând impresia unei împingeri a aeronavei pe nas. Durata zborului este de 25 de minute.

23 octombrie. Zbor de antrenament. A făcut 4 ture peste aerodromul. Pentru a reduce presiunea pe ascensor, tracțiunea aileronului a fost răsucită cu 6 fire. Presiunea a scăzut, dar nu suficient. Durata zborului este de 40 de minute.

26 octombrie. Zbor în zona de control. Realizate 8 viraje la dreapta și 8 la stânga. Aeronava este îngropată în nas, întrucât se face mult efort pe mâner. Există o diferență de control cu \u200b\u200bmotorul la acceleratie maximă și la accelerație scăzută. Durata zborului este de 40 de minute.

27 octombrie. Zbor în zonă cu dispozitivul de transfer. Se fac aplecări și vedere ... Aceeași tracțiune pe nas. Durata 35 min.

29 octombrie. Testarea ascensoarelor modificate prin întărirea unei plăci metalice îndoite pe acestea, care joacă rolul unui cârmeu Fletner. Presiunea pe mâner a scăzut brusc, dar din cauza încovoierii inegale a muchiei, avionul a început să se rostogolească spre stânga. Durata 30 min.

29 octombrie. Unghiul de îndoire a benzii a fost schimbat și tracțiunea aileronului stâng a fost răsucită de 5 fire. Rezultatul a fost obținut: s-a obținut capacitatea de a zbura cu mânerul aruncat. Manipularea s-a îmbunătățit imediat, iar avionul face ușor și în mod normal viraje adânci. Durata zborului este de 40 de minute.

5 noiembrie. Test de stabilitate cu suprafață plată crescută. Rezultatul a fost un efort invers pe stick, care a dat impresia că arunca aeronava în zbor normal. Durata zborului este de 30 de minute.

9 noiembrie. 2 zboruri. La fel și cu unghiul schimbat al apartamentelor, rezultatul este același, avionul este în pas. Durata fiecărui zbor este de 40 de minute.

10 noiembrie. Test de stabilitate. Capacitatea de a zbura cu un stilou aruncat este din nou obținută. La o viteză de 110 km / h la 1400 rpm, avionul se mișcă orizontal cu mânerul aruncat în jos. S-au făcut 2 abateri ale liftului, ceea ce a dus zborul la o viteză de 120 km / h, după care s-a aruncat controlul. Aeronava a revenit la poziția inițială după 2 vibrații. Sarcina nu a fost completată din cauza performanțelor slabe ale motorului. Durata zborului 35 min.

11 noiembrie. Zbor la înălțime. În 37 de minute s-a atins altitudinea de 3800 m. Funcționarea motorului în timpul zborului a fost inegală tot timpul. Nu au existat viraje adecvate. Durata zborului 1 h. 20 min.

13 noiembrie. Zbor la altitudine și platformă. Eroare din cauza defecțiunii motorului. Durata zborului este de 10 minute.

13 noiembrie. La fel, rezultatele sunt aceleași, motorul trecut la 100 de metri. Durata 5 min. La examinarea instalațiilor motorii, au fost descoperite fisuri pe urechile cadrului motorului.

21 decembrie. Zbor pentru stabilitate. Avionul zboară pe orizontală cu o viteză de 110 km / h la 1300 rpm. Când viteza se schimbă cu 15 km / h, aeronava revine automat în poziția inițială. Când viteza a fost modificată cu 20 km / h, avionul a fost tras (scufundat) la o viteză de 195 km / h, după care pilotul a intervenit. Aeronava oferă viteza orizontală maximă de 165 km / h la instrument la 1580 rpm. Măsurat timpul unui cerc complet 360 ° la dreapta și la stânga. Durata zborului 35 min.

Au fost efectuate în total 15 zboruri cu o durată totală de 8 ore 5 minute.

Experiența de succes generală cu BICH-7A a dat motive pentru următorul pas în calea către o mare „aripă zburătoare” - crearea unui avion experimental cu două motoare BICH-14. "Sarcinile care sunt stabilite direct pentru această aeronavă sunt stabilirea adecvării aeronavei de tip" parabola "pentru aviația militară și civilă în ceea ce privește controlabilitatea, manevrabilitatea și beneficiile operaționale de zbor în raport cu aeronavele de alt tip", a informat BOK.

Deși BEACH 14 a fost construit ca prototip redus al bombardierului TsKB-17 inclus în planul de lucru al BOK cu două motoare M-34, acesta a fost proiectat pentru camuflaj ca unul pasager, pentru 5 persoane (pilot și 4 pasageri) cu două motoare M-11 cu o capacitate de 100 CP. din. Conform calculelor, aeronava ar putea atinge o viteză de 210 km / h și va avea o durată de zbor de 5 ore.

Aripa BICH-14, la fel ca toate "parabolele" anterioare, a fost o construcție din lemn multi-spar, cu înveliș de in. Pe fiecare parte, pe secțiuni erau atașate trei secțiuni de cârme orizontale. Au acționat atât în \u200b\u200bascensoare cât și în avioane. Profilul avea o grosime relativă neobișnuit de mare (19%), astfel încât la bază aripa avea aproape un metru înălțime, iar baldachinul rotunjit nu a ieșit decât în \u200b\u200bsus. Era din duralumină și avea ferestre ovale pe părți, acoperite cu celuloid. În cabina de pilotaj, în spatele scaunului pilotului, erau două scaune duble pentru pasageri, cu spatele orientat unul către celălalt. Nu era nicio ușă, nu puteai intra decât prin ferestrele care se agățau. Motoarele radiale cu carcase cilindrice inelare au fost tăiate în marginea principală a aripii. Combustibilul provenea din rezervoarele de gaz situate în aripa de pe părțile laterale ale cockpitului. Șasiul este cu două roți, cu o cârjă orientabilă de coadă. Cu ajutorul unei acționări prin cablu, pilotul ar putea scoate știfturile în aripă.

În 1933, sub conducerea lui Alexander Ivanovici Putilov, care s-a angajat în crearea de aeronave de pasageri din oțel inoxidabil, a fost dezvoltată a XI-a „aripă zburătoare” („Oțel-5”) cu două motoare M-34F cu o capacitate de 860 CP fiecare. din. Era un vehicul polivalent: trebuia folosit pentru pulverizarea substanțelor toxice („războinic chimic” în terminologia acelei vremuri), pentru livrarea de combustibil sau pentru transportul a 18 pasageri. Lungime - 23 m, suprafață - 120 m 2, greutate la decolare - aproximativ 8 tone. În versiunea militară, XI ar putea prelua 2 tone de sarcină de luptă, arme - 5 mitraliere, viteză - 250 km / h, rază de acțiune - 600 km. Setul de putere al aeronavei este din oțel, pielea este placată.

Pentru a testa proprietățile de zbor ale mașinii în 1935, la numărul de uzină 81, a fost construită o versiune experimentală cu o anvergură de 6 m și două motoare Salmson de 45 CP fiecare. din. Era un monoplan fără coadă, cu un singur scaun, cu o aripă trapezoidală, la capetele cărora se aflau „șaibe” de coadă verticală. Aileronii și ascensoarele au fost atașate la marginea finală a aripii, sub formă de clapete cu profil inversat.

În timpul testelor scurte, s-a dovedit că aeronava reacționează la cea mai mică mișcare a stickului de control și este dificil să zboare pe ea. Drept urmare, Putilov a refuzat să construiască o mare „aripă zburătoare”. Sparul realizat pentru el a fost expus la Muzeul Politehnic din Moscova.

Șevrov V.B. Istoria proiectelor de avioane până în 1938, M., 1968. S. 550–551; VABR. F. 24708. Op. 8.D. 142.

„Proiectarea BICH-14 a început în vara anului 1933, iar desenele erau gata în ianuarie a anului următor. Lucrarea a fost întârziată din cauza transferului Biroului de Structuri Speciale din capitală la Uzina de reparații a aeronavelor Smolensk nr. 35. „S-a decis finalizarea construirii aeronavei la Uzina nr. 39, dar Chizhevsky refuză să predea planurile din cauza reorganizării biroului său de proiectare”, se arată în raportul privind construcția aeronavei experimentale din 1 iulie. 1934 g.

Avionul era încă construit. La sfârșitul anului 1934, pilotul de testare Yu.I. Piontkovski, care a zburat anterior pe "parabola" BICH-7, a ridicat BICH-14 în aer. Un accident a avut loc la unul dintre primele zboruri. Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene, care încă nu și-a pierdut interesul pentru „fără taină” a lui Cheranovsky, s-a angajat să refacă mașina. Lucrările s-au desfășurat încet, întrucât uzina experimentală de fabricare a aeronavelor nr. 39, restabilirea „parabolei”, a fost supraîncărcată cu diverse sarcini, iar avionul a ajuns să facă teste de stat abia în vara anului 1937.

Primul zbor pe BICH-14 reparat a fost realizat de unul dintre cei mai importanți piloți ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P.M. Stefanovsky. Aproape s-a încheiat în dezastru. Stefanovsky scrie:

„Este timpul să verificăm BEACH-14 în aer. Ca toate cele fără taină, s-a despărțit foarte ușor de pistă și a început să urce. Pe măsură ce viteza a crescut, avionul a început să tragă în jos. Vigoros iau cârma. Volumul de muncă devine incredibil. Deși nu există niciun dispozitiv care să-l măsoare, simt că a ajuns la cincizeci de kilograme. Este prea târziu pentru a opri decolarea: pista este lăsată în urmă, înainte este o pădure de pin.

O bătaie puternică a volanului - și mașina a sărit peste această linie. Soarele bate de nesuportat. Palmele transpirate alunecă de la volan. Avionul este instabil, ca și cum ar fi fost așezat pe vârful unui război: în orice moment poate să ia în mod arbitrar orice poziție, chiar să se rostogolească pe spate. Nu există puteri pentru a face față. Mușchii se rigidizează. Aici volanul va aluneca din transpirație, ca și cum ar fi ulei, cu mâinile, iar ciudatul fără taină se va scufunda instantaneu într-o scufundare pură. Și nu o poți scoate din vârf.

Mă încordez până la punctul incredibil, volanul este din ce în ce mai greu. În deznădejde, îl strâng cu ambele mâini, în timp ce eu, ca încărcător, luam saci grei în braț, îmi strâng degetele. Pare mai ușor. Treptat, cu un rulou mic, fac o tură în U pentru a descrie cercul necesar și mă duc în aterizare împotriva vântului.

În loc de un cerc de-a lungul granițelor aerodromului, avionul atrage un cerc imens, lung de 50 de kilometri. Încă prind fundul. Ea sufla aproape în ținta pistei. Renunț la rotația motorului la viteza de alunecare. Viteza scade, iar cea fără taină dobândește imediat o controlabilitate excelentă.

Apoi au mai fost câteva zboruri, în afară de Stefanovsky, MA zbura cu o aeronavă fără taină. Nyukhtikov și I.F. Petrov. Ca urmare a modificărilor de proiectare (setarea filelor de tăiere pe cârme, schimbarea poziției axei de rotație a cârmei), sarcina pe mâner a devenit mai mică. Cu toate acestea, pilotarea BICH-14 a fost încă foarte dificilă. „În aer, avionul este instabil și este puțin controlat.

Sunt cârcotași ascuțiți ai cârmei, avionul se învârte longitudinal, avioanele sunt foarte lente să asculte ", a spus Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene.

Stabilitatea longitudinală slabă a BICH-14 a fost cauzată de faptul că cârligele orizontale aveau o formă simetrică și nu inversată, ca pe profilul BICH-7, iar când acestea erau situate „în aval”, aripa și-a pierdut proprietatea de echilibrare. Nu este o coincidență faptul că Stefanovsky și alți testeri au remarcat că BICH-14 s-a comportat în mod normal numai în timpul decolării și aterizării, adică în modurile când cârligele sunt înclinate în sus și profilul aripii devine în formă de S. Problemele de control, care se remarcă în special cu creșterea vitezei, se datorează amplasării cârmaților în zona vortexului din spatele aripii groase.

În total, piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au efectuat șapte zboruri pe BICH-14 cu o durată totală de 2 ore 55 minute. Opinia celor care au zburat a fost unanimă: „zborurile cu avionul sunt periculoase și extrem de neplăcute”. Prin urmare, au decis să înceteze testarea.

Eșecul cu BICH-14 și, mai important, inconsistența în 1937 a conceptului de aeronave cu viteză relativ mică, cu o aripă parabolică groasă, cu cerințele vremii, a pus capăt ideii creării unui bombardier, iar conducerea Forțelor Aeriene a încetat să sprijine Cheranovsky.

Dar Boris Ivanovici nu și-a pierdut credința în promisiunea „aripa zburătoare”. În 1940, în articolul său „Proiectanții aeronavei viitorului”, el scria: „Giganți mari de aeronave, indiferent de partea motorului, probabil vor face parte din categoria așa-numitelor„ aripi zburătoare ”, care au date de zbor foarte mari, eficiență mare, excelent capacitatea de transport și d ... Aeronava „aripa zburătoare” este o aripă solidă. Nu există un fuselaj imens, motoarele și angrenajele de aterizare sunt eliminate în interior. Această aripă, pe care nu există agregate proeminente, a căror suprafață este ideală, are rezistența frontală cea mai puțin dăunătoare ".

Ideea unui avion mare de tip „aripa zburătoare”, la originea căreia a fost B.I. Cheranovsky, a fost întruchipat în proiectele companiei americane „Northrop”. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost creat acolo un bombardier strategic B-35, a cărui gamă enormă trebuia să permită atacuri asupra Germaniei de pe teritoriul Statelor Unite sau Canada. Avionul era gata când s-a terminat războiul, iar nevoia acestuia a dispărut. Dar jumătate de secol mai târziu, bombardierul strategic - „aripa zburătoare” Northrop B-2 a apărut în flota Air Force a SUA. Alegerea schemei în acest caz a fost cauzată de dorința, datorită formei externe, de a reduce semnificativ vizibilitatea radarelor în comparație cu aeronavele convenționale.