03.08.2020

Křídla. Jsou dány každému, ale ne každý o nich ví a ještě více je používá. Existují například naše, kde křídla nelze použít pro létání v běžném slova smyslu, ale to nezpochybňuje jejich metafyzický význam: člověk s křídly chce létat, cítí se okřídlený, inspirovaný, svobodný. Křídla jsou často blokována sami strachem (včetně letů), neochotou rozvíjet se, snadno stoupat po povrchu oceánu života. V jiných verzích jsou křídla blokována „dobře přáním“, aby jim zabránila dosáhnout jejich potenciálu. V takových případech na nich najdete nejen prach a nečistoty, ale také vázací lana, postroje, pásy a někdy i umělé zapínání.

Na jemném letadle jsou křídla energická, pole, motýl, drak, vážka, andělská, kůže, s peřím, trny atd. Vše záleží na těch světech, civilizacích, druzích a tělech, ve kterých má duše paralelní aspekty. Jako každý orgán těla, křídla jsou živá, mají vědomí a dokonce i inteligenci, můžete s nimi mluvit, očistit se, uzdravit, mají čakry, krystaly a poledníky. A samozřejmě, první, co křídla chtějí při prvním kontaktu, je létat, protahovat)

Navrhuji přečíst výňatky z různých relací na toto téma:

Křídla:

- Najednou, před 1,5 až 2 roky, jsem měl takové znalosti, že mám křídla a mentálně je šířím a mávám je, a bylo to jako čerpání energie. Ale teď chápu, že je ve skutečnosti nepotřebuji.
- Nepokoušíš se vzdát křídla, popiš, jak je vidíš?
- To jsou velká bílá křídla
- A když říkáš, že je nepotřebuješ, co tím myslíš?

- Že Spark je, že všechno je z toho vyrobeno.

- Dobře, pak dát záměr, rozsvítit Isskra svá křídla a dát záměr tak, aby je Isskra sama převedla do formy, která je pro tebe ta pravá, možná zmizí, možná budou nějak hrát novým způsobem, možná zůstanou tak stejný. Pozorovat.

"Začínají zářit jako křídla světla ze stejného energetického spektra jako Iskra."

- Výborně! A existuje! Protože tohle je samozřejmě pokračování! A můžete stejným způsobem rozvinout poznání, jak ovládat tato světelná křídla, k čemu jsou, jaká je jejich síla, jak se projevuje ve vašem životě?

- Zaprvé, když je otočím, objeví se určitý pocit síly a svět se otevře vpřed. Za druhé se mohu skrývat za nimi, krútit se a takto funguje ochrana.

Na zasedání jsem se vrátil k části své duše - dívce, která visela na provázcích mezi Zemí a jinou planetou ve vesmíru. A když ji začali brát pryč, objevil se úžasný fantastický příběh. Viděl jsem se jako pták (sokol) z bílé planety. Planeta je velmi malá a všechno na ní je bílé - stromy, tráva, květiny, vše je bezbarvé bílé. Planeta má dvě ochranná energetická pole, která brání mimozemšťanům v přistání. Lidé-ptáci žijí na planetě, jsou jako ti, kteří na obrázku jsou jen peří velmi světlí a mohou se úplně stát ptáky, čímž odstraní lidskou tvář.

Mají kolektivní vědomí a na radě bylo rozhodnuto, že skupina odletí na Zemi, aby našla technologii pro malování své planety. Skupina se skládala z 5 ptáků, letěli jsme do portálu (jako dýmka) a vyletěli poblíž Země.

Uvítali nás dvě průhledné postavy s křídly jako andělé a řekli jsme, že by nebylo možné vtělit se právě tak, existují určitá pravidla. Budeme muset opustit své dovednosti, jako je telepatie a jiné, které si nepamatuji. Každý bude mít 7 inkarnací, zatímco mezi inkarnacemi a v nich se nebudeme muset navzájem protínat. Poté, na konci našich inkarnací, znovu shromáždíme své kolektivní vědomí a odletíme.

Výsledkem bylo, že se něco pokazilo a já jsem zapomněl, což mě velmi potěšilo, protože jsem se nechtěl vrátit na svou rodnou studenou a bílou planetu. Několikrát se pro mě vrátili, protože fungoval určitý maják, ale já jsem se opatrně schoval a lidské duše mi v tom pomohly. Když jsem se zmínil o své domovské planetě, cítil jsem se velmi dobře v odporu, nechci mít kolektivní vědomí. Opravdu se mi líbí můj jednotlivec.

Moje část, visící ve vesmíru, se tam dlouho zapomněla, protože jsem zmeškal svou planetu a své dary, nechtěl ztratit své dovednosti. V důsledku toho jsme se znovu sešli s touto částí mé duše. Všechno to zní jako jakýsi fantastický příběh, nejsem si úplně jistý, že jak jsem to oznámil na zasedání, žiji 4. inkarnace, ale jak tomu rozumím, existují předpoklady a zkreslení informací. Bylo by zajímavé jít do jednoho dalšího sezení a podívat se blíže na celou planetu a na tuto rasu. Bylo to tak, že v této relaci nemělo smysl se ponořit do těchto detailů, protože bylo důležitější shromažďovat se a řešit zásadní otázky.

D_A: Nedoporučoval bych začátečníkům v prvních sezeních zbytečně procházet jinými životy (jen ze zvědavosti), ale v tomto případě to bylo opravdu nutné pro shromáždění. V ostatních případech si musíte nejprve zvyknout na jemné letadlo a projít tímto životem, porozumět svým schopnostem a nástrojům. Situace se liší a musíte nejprve získat zkušenosti, stabilní spojení s chovateli, naučit se pracovat s energiemi, ověřovat informace a mnohem více.

Na levé lopatce - našel jsem své křídlo už trochu zarostlé. (několik dní před sezením začala lopatka bolet). Křídlo začalo růst a znovu začaly energetické změny v těle. Cítím změny v celém těle. A odtud jsem kvůli této změně byl rychle tlumen.
Špendlíky v ruce (pro podporu ruky). Ve fyzice mi moje ruka bolela polovinu sezení (pár dní před sezením, byla odebrána krev) a paže na tom místě byla černá. Natáhl jsem si zbroj na levou paži (úplně jsem zakryl ruku.

Byl jsem rozptýlen od čištění. Řekla, že postavíme křídlo. Počkejte, udělejme to. Křídlo lze prodloužit. Dejte energii do rukou, pak do ramene a pak do křídla. Ale našel jsem zajímavější řešení. Požádal jsem A., aby mi dal ruku, a okamžitě se ukázalo, že je křídlo plné (to lze udělat na chvíli. Absorbování A. energie)

Dabloval jsem a kroutil mým křídlem. VY řekl, že pokud máváte křídlem, můžete postavit obranu. Zakryjte se křídlem.

Při čištění jsem našel kolem krku náramek a pocit, že to bylo jako drcení: ohnout se, ohnout se, poslouchat. Ukázalo se, že to byl vliv církve, litovala, že pokřtí děti. O pár dní později jsem šel na procházku s dcerou na území našeho městského kláštera (je tam ticho, kachny v rybníku, holuby, husy, labutě), byl jsem rád, že jsem se osvobodil od vlivu církve a cítil se, že křídla se šíří za mými zády, tak velká a bílá.

Byly identifikovány kovové a organické souvislosti, které byly většinou založeny na pocitech viny, odmítnutí sebe sama a vlastní síly. Moje vzácná křídla se otevřela, aktivoval se duhový tzv. Inkarnační paprsek a po očištění bylo jasné pochopení, že jsem se probudil po dlouhodobé amnézii. Barvy byly jasně jasnější a prostor hustší. Úklid na mě měl radostný účinek a v očekávání seance jsem tancoval rovně. Po očištění a opětovném sestavení byla reakce tak silná, sloup světla a víry energií, všechno cizí bylo jednoduše smeteno a roztaveno.

Vzpomínám si na okamžik projevu a transformace křídel. Předtím existoval vnitřní pocit, že jsem nemohl „létat“. Překvapilo mě velké množství detekovaných spojení a nejrůznějších zařízení. “

Poté se změnilo vnímání okolního světa. Bylo to tišší, klidnější. Reakce na jednání lidí se změnila. Existuje větší síla, integrita, sebevědomí. Před 11 lety jsem se "rozloučil" s velmi nepříjemným šéfem. Po všechna ta léta, když jsem si na něj vzpomněl, se to začalo třást. Po zasedání - reakce jako každá jiná osoba, emoční klid. Mohl bych s ním znovu pracovat. Začaly se hledat slova pro nesmyslné chatování s cizími lidmi a neznámými lidmi. Je snazší ukázat své emoce bez obtěžování, ale „co si lidé myslí.“

Klidná důvěra ve správnost jejich jednání. Při komunikaci s lidmi byla funkce předběžného hodnocení „vypnuta“. Ty. Komunikace je budována na základě skutečné interakce a ne na modelu, jak by podle mého názoru měl člověk komunikovat s touto osobou. Přestal reagovat ostře na provokace a pokusy o manipulaci. Poslech relace měl účinek ne méně než samotná relace. Bylo jasné, že mnoho nuancí a dokonce i celé fragmenty nebyly uchovány v paměti.

Na lopatkách mám jizvy - začaly se dívat a při vytáhnutí křídel se objevil obrázek. Na otázku - kdo? Vždy jsem odpověděl „stejně jako já“. Snímek dlouho neopustil a stál před mýma očima. Křídla byla odstraněna, když byla energie odříznuta. Cítím se, jako bych je nemohl obnovit. Bylo to provedeno úmyslně. Také jsem našel ocas. Mám to malé, ale mělo by být velké až k podlaze. Na svém těle mám zbroj na levém rameni, na pravé paži, na kolenou a železných botách.

Moje dítě má krásná křídla jako anděl, ale ne jako ta naše. Zatímco jsem sledoval všechno v relaci, moje dítě a já jsme vytvářeli víry a rozptylovali energii. Když jsem se podíval na dítě, přešel jsem na svého milovaného A., byl o tři hlavy vyšší než já, stál v pozici paží na hrudi a na šířce ramen. Má plný ocas a velká křídla. Je stejný jako já, ale nejsme jako dítě. Přišlo mi, že jsme nějak spojeni s draky, křídla a ocasy jsou jako ty draky, ale vždy jsme v lidské podobě, pokud je v tomto prostoru, pokud jsme takoví v sobě. Přišlo mi tančit (po dlouhou dobu jsem tomu nerozuměl a smál se,

The Guardian má zvláštní smysl pro humor). Pak přišlo, že jsem musel položit otázku. Nerozuměl jsem, co je to za otázku (vypadalo to, že ukazoval prstem na svého milovaného A. a mentálně říkal, zeptejte se, zeptejte se), ta otázka byla o jeho Rodovi. Co je v jeho rodině? Byl povolán do rodiny a je nejdůležitějším ochráncem rodiny. Má otce a selhal. Otec byl první a nemohl se s tím vypořádat. A. byl druhý. A. Hlavní s rozprostřenými křídly je jako zeď a otec je menší a jeho křídla jsou roztrhána jako moje. Otec nemůže vydržet fakt, že z klanu (peering za jejich zády jsem viděl něco černého a viskózního a nerozuměl tomu, co to bylo), A. když se narodil, zastavil ho.

Mimochodem, ve filmu " Jupiter stoupá »Vypráví se zajímavý příběh o tom, jak můžete ztratit křídla. Upravte to, ukazuje mnoho vrstev reality, můžete to považovat za téměř dokumentární.

Během generálního čištění mě napadlo, že mám křídla. Připomněli svou existenci. Cítil jsem je, nejdřív nesmyslně, pak sebejistěji. Velká bílá křídla, peří. Jsem jako Anděl)). Stalo se to? A která část mě je Anděl? Pochopilo se, že vím, jak je létat a ovládat za letu, v pohybu. Duševně jsem se pokusil létat - dopadlo to snadno, i když v mých snech takové zkušenosti neexistovaly. Ve svých snech jsem létal jako superman, vypínal / zapomněl na gravitaci, neměl jsem jinou podporu ve vzduchu. Při meditaci na křídlech o křídlech jsem tuto zkušenost nezískal (křídla? O čem to je? Není to o mně určitě). Teď cítím svou sílu a sílu, když rozložím křídla.

Viděl jsem svá křídla a nerozuměl tomu, co je s nimi špatně. Objevilo se druhé křídlo a nebylo to pro mě nějak logické. Křídla se liší jak svým vzhledem, tak i druhem energie. Pocity v těle jsou odlišné az nějakého důvodu. Jeden projekt a druhý přijímá informace (energie). - Obecně, spřádání energie a její zpracování. Takto mohou být lidé uzdraveni. Položil jsi ruce na záda a vedl k obratli. Energie vstupuje z jedné ruky (vpravo) prochází osobou a vstupuje do druhé (vlevo) a je zpracována. (Takové informace často přicházejí, ale bohužel je nemůžu pochopit nyní a brankář a Vya řekli, že to bylo příliš brzy ...).

Na zasedání našli 2 křídla - jednu černou, druhou bílou
Otázka: Proč se křídla liší v barvě?
О: Dosáhnout obou konců vesmíru))

Ptáci narození v kleci si myslí, že létání je nemoc

Práce je věnována historii experimentálních prací prováděných v naší zemi v oblasti konstrukce letadel v období před začátkem Velké vlastenecké války. Mnoho z těchto studií mělo prioritní povahu a ovlivnilo vývoj světového letectví.

Začátek práce na letadle „létajícího křídla“ je spojen se jménem Boris Ivanovič Cheranovsky. Byl profesním sochařem, ale měl také technické vzdělání - v letech 1924-1927. studoval na Air Force Academy. prof. NE. Zhukovsky. Vlastnil vrozené konstrukční schopnosti a vytvořil mnoho původních letadel, včetně prvních kluzáků na světě a letadel „létajících křídel“. Pravděpodobně právě jeho umělecké vzdělání způsobilo Cheranovského zájem o „létající křídlo“ - nejvíce aerodynamicky dokonalé a krásně tvarované letadlo.

Jednou z teoretických výhod letounů bez zadních končetin je nižší odpor vzduchu za letu kvůli absenci vodorovného ocasu. Pokud je trup odstraněn, aerodynamická dokonalost letadla bude ještě vyšší, přiblíží se k ideální formě z hlediska aerodynamiky, ve které nejsou žádné části, které se nepodílejí na tvorbě vztlaku. Toto je „létající křídlo“.

Aby bylo možné pojmout pilotní křídlo, motor a závaží, je nutné, aby byl dostatečně silný. Mezitím měli první letadla a kluzáky křídla s tenkým zakřiveným profilem jako pták. Síla takových křídel byla zajištěna vnějšími silovými prvky - vzpěrami, vzpěrami, striemi. Pouze s příchodem monoplanů s konzolovým křídlem tlustého profilu získala myšlenka „létajícího křídla“ skutečné vyhlídky.

BI. Cheranovsky se narodil v roce 1896 na západní Ukrajině v obci Pavlovichi. V Kyjevě pozoroval 14letý Boris lety jednoho z prvních ruských pilotů S.I. Utochkina. Tyto mladé zážitky mu daly zájem o letectví. Po ukončení studia na Kyjevské umělecké škole se Cheranovsky přestěhoval do Moskvy a v roce 1920 vytvořil náčrt letadla - „létající křídlo“, které pojmenoval v latinském slově „Vitaly“, které lze přeložit jako „obytný prostor“.

Letadlo navržené Cheranovsky se ostře lišilo od obvyklého "tailless", které se objevilo v zahraničí za úsvitu letectví. Křídlo, z něhož se letadlo skutečně skládalo, mělo tvar paraboly, jejíž šířka byla přibližně stejná jako výška. Volba parabolického křídla s nízkým poměrem stran byla dána touhou poskytnout takovou výšku střední části křídla, aby vyhovovala posádce a cestujícím. Pro zajištění podélného vyvážení byla zadní část křídla ohnuta směrem nahoru.

Cheranovsky navrhl jeho nápad ve formě patentu. Navrhl letadlo, které „... aby se snížila celková hmotnost a odpor, má nosnou plochu vytvořenou pouze z jednoho křídla, to znamená, že letadlo je„ bezmotorové “létající křídlo ... Tloušťka křídla se považuje za dostatečnou, aby vyhovovala motory, palivové nádrže, náklad, lidé a kontrolní mechanismy “.

V roce 1921 na Akademii letectva (nyní - Akademie letectva s názvem Prof. NE Zhukovsky) byl uspořádán kluzák „Stoupající let“. BI. Cheranovsky se stal jedním z jeho aktivních členů. V lednu 1923 zde začal stavět kluzák „létajícího křídla“ BICH-1, menší verzi „Vitalia“. Křídlo o rozměrech 5,7 m bylo tvořeno příhradovými žebry a prkny pokrytými plátnem. Parabolický tvar, nízké protažení a silný 20% profil umožnily, s malou velikostí, postavit osobu uvnitř křídla tak, aby za obrysy vyčnívaly pouze ramena a hlava. Pilot, jak to bylo, položil kluzák na sebe: vylezl do křídla zespodu skrz otvor, který byl poté přichycen.

Jedinou kontrolou byly výtahy podél celé zadní hrany. Měli obrácený profil (konvexní strana dolů), který dosáhl podélného průřezu křídla ve tvaru písmene S, nezbytného pro podélnou stabilitu "bezešvých". Když byla rukojeť nakloněna směrem k sobě nebo od sebe, výtahy byly současně spuštěny nebo zvednuty, když byla klika nakloněna na stranu, odklonily se v různých směrech as jejich pomocí byly vytvořeny válečky a zatáčky. Vzhledem k podvozku s vysokými koly stálo vozidlo na zemi pod velkým úhlem k obzoru. Bylo to provedeno úmyslně, protože experimenty s modely provedenými Cheranovským ve větrném tunelu Moskevské vyšší technické školy v letech 1921–1922 ukázaly, že s malým poměrem stran křídla k vytvoření potřebného zdvihu musí mít větší úhel útoku, než je obvyklé.

BICH-1 byl postaven na jaře 1923 a 16. dubna byly provedeny pozemní testy, které byly vlečeny za vlekem za sněžným skútrem podél letiště Moskevské letecké školy. Na podzim bylo neobvyklé auto přivezeno do Koktebelu, kde se konaly soutěžní kluzáky All-Union (tehdy byly nazývány „testy kluzáků“). Vzhledem k velmi krátkému křídlu a následně nízkému zdvihu pilot V.F. Denisov nedokázal vzlétnout.

V květnu 1924 B.I. Cheranovskiy vytvořil nový kluzák BICH-2. Design křídla zůstal stejný, ale aby se zvýšila „volatilita“, Cheranovsky téměř zdvojnásobil rozpětí křídla a použil standardní profil Göttingen-436 s relativní tloušťkou 11%. Na zadní straně byl nainstalován vertikální kormidlo, dvoukolový podvozek byl nahrazen původním jednokolesovým podvozkem s dalšími podpěrami (bezpečnostní oblouky) na koncích křídla. Pro snížení aerodynamického odporu bylo kolo pokryto kapotáží.

Ukázalo se, že auto bylo překvapivě lehké - s rozpětím křídla 10 m byla hmotnost konstrukce pouhých 46 kg. Důvodem byla nejen absence trupu a vodorovného ocasu, ale také parabolický tvar křídla. U tohoto tvaru je rozdělení aerodynamických sil takové, že ohybový moment je menší než u konvenčního křídla, a proto může být struktura lehčí.

Při druhém testu All-Union kluzáku v září 1924 BICH-2 úspěšně prošel „vzduchovým křtem“. Létal na ní zkušený pilot Boris Nikolaevič Kudrin. 27krát zvedl Cheranovského Parabolu. Oční svědci letů, pilot G.A. Shmelev, napsal: „Vynikající událostí v testech byly úspěšné lety z mírných svahů pilota Kudrina na původním kluzáku„ BEACH 2-Parabola “(„ AVF-15 “). Přes všechny pochybnosti tento kluzák, který má původní tvar parabolického tlustého křídla bez ocasní části, díky původnímu tvaru kluzáku provedl řadu velmi úspěšných a mimořádně účinných letů s pilotem Kudrinem na Kara-Oba a mírným dolním severním svahem hory Klement'ev. V sérii letů s minutovým trváním největší trvala 1 m. 20 s. Navíc kluzák, který plánoval velmi jemně, opakovaně překonal vzdálenost až 570 ma někdy se vznášel. Pozorování letů „paraboly“ dalo řadu nejcennějších závěrů o kvalitě křídla tohoto tvaru a kontrolovatelnosti a stabilitě bezmotorového kluzáku. Pozitivní aspekty „paraboly“ pramení ze skutečnosti, že nepřítomnost trupové a ocasní jednotky snižuje škodlivé tažení; kromě toho, co se týče konstrukce, je dosaženo snížení vnějších rozměrů a hmotnosti ve srovnání s konvenčními zařízeními stejné oblasti. Úspěšné lety „paraboly“ umožňují fantazii o konstrukci letounového křídla, do kterého by zapadly jak motory, tak tým. “

Ale Cheranovsky nechtěl snít o „křídle letadla“, rozhodl se ho oživit. Na podzim roku 1925, po úspěchu BICH-2, začal vyrábět jednosedadlový lehký motor „parabola“, BICH-3.

Letadlo bylo postaveno v kruhu stoupajících letů s penězi zbylými z prostředků přidělených Osoaviakhimem na aerodynamický výzkum parabolického křídla. Peníze byly jen 500 rublů, byly utraceny za materiál a nákup docela opotřebovaného anglického motoru Blackburn Tomtit, takže Cheranovsky a jeho asistenti pracovali prakticky zdarma.

Současně navrhl Boris Ivanovič pro 28 cestujících dvoumotorové „létající křídlo“.

O tom, jak B.I. Cheranovsky, novinář Jaroslav Golovanov psal ve své knize o S.P. Korolev:

"Cheranovsky" onemocněl "bez chuti a bez síly, která by ho mohla odvrátit od nich. Ano, nikdo by takovou nevděčnou práci neučinil, protože všichni letci věděli, že Boris Ivanovič byl slavný svou nesmírně obtížnou, hádkou. Tento neobvykle nadaný člověk netoleroval žádné připomínky, rada ho dráždila, pochybnosti o jeho správnosti vedly k přerušení vztahů. Nemohl pracovat v týmu. Ve své pracovní schopnosti byl si roven týmu. Jedním z mála lidí, s nimiž se postavil vedle něj, byl Michail Tikhonravov - nějakou dobu společně studovali na Akademii letectva. V té době žil Boris Ivanovič na ulici Novo-Basmannaya ve starém domě s velkou halou. Obsadil tuto místnost asi sto metrů čtverečních. Z nábytku byla jen velká komoda, která odpovídala chodbě, v zásuvkách, v nichž spal on a Tikhonravov. Současně Cheranovsky studoval na VKHUTEMAS (předtím absolvoval uměleckou školu v Kyjevě), odkud přinesl hlínu, aby položil sporák v hale: nebylo možné pracovat z chladu. Ukradl konvici na ODVF. Tikhonravov se schoval v železničním skladu na dřevo, a když byl zámek uzamčen, hodil několik desítek protokolů přes plot do Cheranovského a pak seděl v mezipaměti, dokud se sklad neotevřel. Takto existovala tato „zlodějská“ kancelář pro design… “.

M.K. Tikhonravov sdílel a podporoval myšlenky B.I. Cheranovsky, pomohl mu provést aerodynamické výpočty letadel.

BICH-3 byl připraven na začátku roku 1926. V konstrukci to bylo podobné draku BICH-2: stejné dřevěné parabolické křídlo, stejný kontrolní systém, stejný jednostopý podvozek s pomocnými podpěrami na koncích křídla. Vpředu byl vzduchem chlazený motor o objemu pouhých 18 litrů. z. Za kokpitem vyčnívala opěrka hlavy, která plynule proměňovala kýl s kormidlo.

Testy BICH-3 byly provedeny pilotem B.I. Kudrin, který už měl zkušenost s létáním na „létajícím křídle“ Cheranovského. Nejtěžší věcí bylo vzlétnout. Důvodem byla konstrukce podvozku. Na začátku se ukázalo, že účinnost výtahů není dostatečná k tomu, aby udržovala vůz na jednom kole, a místo toho, aby se pohybovala dopředu, letadlo, jako kompas, obtočilo kolem berle, na které spočívalo.

Kudrin si vzpomněl: „Musí udělat jen jednu věc: počkat na letišti na počasí, tj. Čekat na silný vítr, který by zajistil boční ovládání letadla od samého začátku startu. Nakonec přišel vítr. Snažíme se nepřitáhnout pozornost k sobě, my tiše vezeme letadlo na přistávací dráhu v našich rukou. Tentokrát byly naše výpočty opodstatněné: vítr byl tak silný, že jsem pracoval jako výtahy na stroji stojícím nehybně proti větru, stejně jako na kluzáku, zvedl křídlo z podbíječky, položil letadlo na jedno kolo a vyrovnal ho. Teď mi stačilo jen dát plyn a vzlétnout, což jsem udělal ... Všiml jsem si mírného "zakřivení" letadla na trati a označil ho jako nedostatek stability. Proto je nutné mírně zvýšit kýl. Letadlo mírně klesá doprava, ale není příliš děsivé. Bezpečně vytvořím kruh, vycházím po přímce k přistání a po ujištění, že jsem přistání vypočítal správně, vypnu motor ... Přistání bylo přesně na jednom kole. Současně jsem „dostal“ letadlo na zem, ale v poslední chvíli, kdy byla rychlost téměř zrušena, se pravá podvodná berle zapíchla po zemi a letadlo se ostře otočilo doprava. Otočil se, naklonil se dopředu a naklonil přední okraj středové části na zem. K naší velké radosti nedošlo k žádnému zhroucení. “

Tento let se uskutečnil 3. února 1926 a celkem se uskutečnilo 18 letů, nejdelších - 8 minut. Ve zkušební zprávě, která skončila v srpnu 1926, Kudrin píše: „Při pojíždění na zemi letadlo neposlouchá kormidlo dobře ... Na začátku rozjezdu má letadlo tendenci se otáčet doleva. Rozjezd pro letadlo je zanedbatelný. Letadlo získává nadmořskou výšku dobře. Ve vzduchu objevilo letadlo extrémní citlivost na kormidla a křidélka. Letadlo je dobře nastaveno, ale visí na rukojeti. Letový režim je udržován a má stabilní průběh. Letadlo má vysokou rychlost a významný rozsah rychlostí, s dobrou stabilitou ve vysokých úhlech. S poklesem otáček motoru se samotné letadlo přepne na klouzání. ““

Motor často selhal, dvakrát musel Kudrin provést nouzové přistání. Složitost vzletu a přistání a špatný výkon motoru zabránily provedení celého zkušebního programu. Přesto byla prokázána základní možnost využití nového systému v letectví. BICH-3 se stal prvním bezmotorovým letounem v naší zemi a prvním letounem „létajícího křídla“ na světě.

O auto se zajímala armáda. 27. ledna 1926 na zasedání Vědeckotechnického výboru UVVS, kterého se zúčastnili slavní vědci V.P. Vetchinkin a B.N. Yuriev, bylo učiněno rozhodnutí provést studii vlastností parabolové bomby ve srovnání s podobnými letadly obvyklého schématu. Při vývoji projektu bombardéru BICH 5 jmenoval Osoaviakhim Cheranovsky plat a přidělil tři inženýry na pomoc.

O několik měsíců později byl připraven projekt dvoumotorového bezmotorového letounu s parabolickým křídlem. Svislý ocas měl být na koncích křídla a na zadní straně měl konstruktér dva kulomety, které poskytovaly spolehlivou ochranu proti útokům zezadu. Na náběžné hraně křídla bylo plánováno instalovat dva motory Lorrain-Dietrich o objemu 450 litrů. z.

Podle očištění modelu prováděného u TsAGI by BICH-5 mohl mít lepší letové vlastnosti než první kopie bombardéru ANT-4 (v sérii - TB-1). Takže se stejnou silou a plochou křídla byla odhadovaná maximální rychlost BICH-5 o 30 km / h více (227 km / h) a strop byl o 700 m vyšší (4900 m).

Na začátku roku 1928 Cheranovsky jménem Osoaviakhim poslal projekt NTK UVVS. Tam, s přihlédnutím k neobvyklosti letounu, se rozhodli pro začátek postavit lehké experimentální letadlo. „Konstrukce a konstrukce bombardovacího letounu Parabola by měla být považována za předčasnou, dokud nebudou odhaleny vlastnosti tohoto typu, pokud jde o stabilitu, ovladatelnost a ovladatelnost na malém letadle,“ uzavřel výbor. V dubnu téhož roku NTK schválila projekt vyvinutý Čeranovským pro experimentální dvoumístné letadlo BICH-7 s vzduchem chlazeným motorem Bristol "Lucifer" o výkonu 100 koní. Polovinu nákladů na jeho výstavbu (7 tisíc rublů) přidělil UVVS, napůl Osoaviakhim. Letadlo bylo vyrobeno v dílnách Akademie letectva speciální konstrukční skupinou (GRUKON) pod vedením B.I. Cheranovsky.

Ve srovnání s BEACH-3 byla BEACH veliká a její vzletová hmotnost byla 850 kg. V souladu s rozvržením bombardéru byly na špičkách křídla instalovány vertikální kormidla. Nový profil křídla měl menší relativní tloušťku - 10%. Vodorovné řídicí plochy byly připevněny ke spodní části křídla, takže mezi nimi a křídlem byla vytvořena mezera. Vnější páry fungovaly jako elevony, zatímco střední páry se odchylovaly pouze o malý úhel a sloužily k dodatečnému podélnému vyvažování, které fungovalo podobně jako nastavitelný stabilizátor v konvenčních letadlech. V kabině byla speciální páka, která změnila polohu těchto kormidel.

Letoun byl postaven na konci roku 1929. Zkoušky se konaly na letišti Vědeckého zkušebního ústavu letectva (NII VVS); B.N. Kudrin, Yu.I. Piontkovsky, N.P. Blagin. Již v lednu 1930 vyšlo najevo, že díky jednokolesovému podvozku byl BEACH 7 během vzletu a běhu nestabilní. Pod trupem byla instalována dvě kola, ale potíže pokračovaly. Reaktivní okamžik z vrtule otočil vůz během vzletu a pilotovy pokusy korigovat polohu pomocí kormidel nepřinesly žádný výsledek, protože kormidla byla mimo proud z vrtule, a proto téměř nepůsobily nízkou rychlostí. Přistání bylo ještě obtížnější: kvůli nízkému podvozku pod křídlem byl vytvořen „vzduchový polštář“, který zasahoval do přistání a způsobil, že letadlo skočilo poté, co se kola dotkla letiště (toto chování letadla se mezi piloty nazývá „kozou“).

Z tohoto důvodu se podvozek několikrát zlomil.

Za letu se BEACH 7 choval o něco lépe. Piloti si všimli velkého úsilí na hůl, zejména při letu na plný výkon. Nastavitelný stabilizátor málo pomohl a ukázalo se, že je téměř nemožné jej použít: pilot musel celou dobu držet ovládací páku oběma rukama tak, aby letadlo nespadlo do ponoru.

Za těchto okolností nemohly být testy dokončeny: pouze tři nebo čtyři lety byly provedeny v kruhu nad letištěm v nadmořské výšce 80 - 100 m. Přesto se rozhodli neopustit podnikání, které začali. "Věřím, že tento systém slibuje lákavé vyhlídky, což zase vyžaduje pokračování experimentu s letadlem BEACH." Těžiště zkoušek by se mělo posunout, aby se vyjasnilo: a) snížení úsilí o kontroly; b) stabilita letadla; c) přistávací vlastnosti “, - to byl názor jednoho z vůdců Výzkumného ústavu letectva Kravtsov.

V roce 1931 byl BICH-7 převeden z Osoaviakhimu do nově vytvořeného Úřadu speciálních struktur (BOC) za účelem revize a dalšího testování, v čele s absolventem Akademie letectva V.A. Chizhevsky. Cheranovsky tam také dostal práci. Výrobní základnou BOK v té době bylo moskevské letadlo číslo 39.

Změny letounu pokračovaly až do léta 1932. Ukázalo se, že jsou velmi významné: navrhli nové přistávací zařízení, místo vertikálních kormidel, jeden kormidel byl nainstalován na koncích křídla, jako u BEACH-3 byly střední části klapek přeměněny v výtahy a vnější se začaly chovat hlavně jako křidélka. (Píšu "většinou", protože když se držadlo "na sebe", stejně jako výtahy, nakloněné nahoru), kabina a cestující byli zavřeni proskleným baldachýnem. Modifikované vozidlo obdrželo označení BICH-7A.

V červenci bylo letadlo odvezeno na letiště. Během jízdy se podvozek zlomil a první let na BICH-7A proběhl až v září. 19. října 1932 byly zahájeny oficiální zkoušky. Letadlo bylo pilotováno I.I. Blagin místo cestujícího byl na zadní sedadlo umístěn náklad o hmotnosti 80 kg. Let trval 25 minut. Letové vlastnosti ve srovnání s BEACH 7 byly znatelně lepší. Po několika úpravách se letadlo ustálilo ve vodorovném letu, ovládalo se normálně a mohlo se otáčet s valivým odporem až 60 °. Maximální rychlost a rychlost stoupání se ukázala být vyšší než rychlost tréninku U-2 se stejným výkonem motoru. Byl jsem poněkud zklamaný návratem váhy na 30%: více se očekávalo od „tailless“: 40–45%.

Do celého zkušebního cyklu zasahoval špatný motor. Tříválcový "Lucifer" vibroval tak silně při vysokých otáčkách, že se objevily praskliny ve struktuře uchycení motoru a lety byly zastaveny.

Níže je výňatek z testovacího kalendáře BICH-7A:

19. října. Let v kruhu v nadmořské výšce 1000 m. Přes letiště přistál 3 kola. Na hůl byl zaznamenán silný tlak, který působil dojmem nárazu letadla na nos. Doba letu je 25 minut.

23. října. Cvičný let. Přes letiště udělal 4 kola. Aby se snížil tlak na výtah, byl tah křidélek zkroucený o 6 závitů. Tlak se snížil, ale ne dost. Doba letu je 40 minut.

26. října. Let v kontrolní zóně. Vyrobeno 8 odboček doprava a 8 vlevo. Letadlo je pohřbeno v nose, protože na rukojeti je velké úsilí. Existuje rozdíl v ovládání u motoru na plný plyn a nízký plyn. Doba letu je 40 minut.

27. října. Létání do oblasti s přenosovým zařízením. Ohyby a osmičky jsou vyrobeny ... Stejný tah na nos. Trvání 35 min.

29. října. Testování modifikovaných výtahů zesílením ohnuté kovové desky na nich, která hraje roli kormidla Fletner. Tlak na rukojeti prudce poklesl, ale kvůli nerovnoměrnému ohýbání okrajů se letadlo začalo valit doleva. Trvání 30 min.

29. října. Úhel ohybu proužku byl změněn a tah levého křidélka byl zkroucený o 5 závitů. Výsledek byl dosažen: byla získána schopnost létat s hozenou rukojetí. Manipulace se zlepšila okamžitě a letadlo snadno a normálně dělá hluboké zatáčky a osmičky. Doba letu je 40 minut.

5. listopadu. Zkouška stability se zvětšenou rovinnou plochou. Výsledkem byla zpětná snaha o hůl, což vyvolalo dojem, že letadlo bylo postaveno za normálního letu. Doba letu je 30 minut.

9. listopadu. 2 lety. Totéž se změněným úhlem bytů, výsledek je stejný, rovina stoupá. Délka každého letu je 40 minut.

10. listopadu. Test stability. Opět je dosaženo schopnosti létat s hozeným perem. Při rychlosti 110 km / h při 1400 ot./min. Se letadlo pohybuje vodorovně s házenou rukojetí dolů. Byly provedeny 2 odchylky výtahu, čímž byl let uveden na rychlost 120 km / h, a poté byla hozena kontrola. Letadlo se vrátilo do své původní polohy po 2 vibracích. Úkol nebyl z důvodu špatného výkonu motoru zcela dokončen. Doba letu 35 minut.

11. listopadu. Let do výšky. Za 37 minut byla dosažena nadmořská výška 3800 m. Provoz motoru během letu byl po celou dobu nerovnoměrný. Nebyly provedeny žádné správné tahy. Doba letu 1 h. 20 min.

13. listopadu. Let do výšky a přistání. Selhalo kvůli selhání motoru. Doba letu je 10 minut.

13. listopadu. Stejné výsledky jsou stejné, motor prošel 100 metrů. Trvání 5 min. Při zkoumání motorových zařízení byly na uších rámu motoru zjištěny praskliny.

21. prosince. Let pro stabilitu. Letadlo letí vodorovně rychlostí 110 km / h při 1300 ot / min. Když se rychlost změní o 15 km / h, letadlo se automaticky vrátí do své původní polohy. Když byla rychlost změněna o 20 km / h, letadlo bylo zataženo (potápěno) na rychlost 195 km / h, poté pilot intervenoval. Letadlo dává maximální vodorovnou rychlost 165 km / h na přístroji rychlostí 1580 ot / min. Měřil čas celého kruhu 360 ° doprava a doleva. Doba letu 35 min.

Bylo provedeno celkem 15 letů v celkové délce 8 hodin 5 minut.

Obecně úspěšná zkušenost s BICH-7A byla důvodem pro další krok na cestě k velkému „létajícímu křídlu“ - vytvoření experimentálního dvoumotorového letadla BICH-14. „Úkoly, které jsou stanoveny přímo pro toto letadlo, jsou stanovit vhodnost letadla typu„ parabola “pro vojenské a civilní letectví z hlediska řiditelnosti, ovladatelnosti a letových a provozních výhod ve srovnání s letadly jiných typů,“ informovala BOK.

Přestože byl BEACH 14 postaven jako zmenšený prototyp bombardéru TsKB-17, který je součástí pracovního plánu BOK se dvěma motory M-34, byl navržen pro kamufláž jako osobní, pro 5 osob (pilot a 4 cestující) se dvěma motory M-11 s kapacitou 100 koní. z. Podle výpočtů by letadlo mohlo dosáhnout rychlosti 210 km / ha dobu letu 5 hodin.

Křídlo BICH-14, stejně jako všechny předchozí "paraboly", mělo více dřevěných dřevěných konstrukcí s plátěným pláštěm. Na každé straně byly k křídlu připevněny tři části vodorovných kormidel. Působili jako výtahy a křidélka. Profil měl neobvykle velkou relativní tloušťku (19%), takže na základně křídlo bylo téměř metr vysoké a zakulacená vrchlík vyčníval jen mírně nahoru. Byl vyroben z duralu a měl po stranách oválná okna pokrytá celuloidem. V pilotní kabině za pilotním sedadlem byla dvě dvojitá sedadla pro cestující, jejichž záda byla obrácena k sobě. Nebyly tam žádné dveře, dovnitř se dalo dostat pouze skrz okna, která se zavěsila. Radiální motory s prstencovými kryty válců byly vyříznuty do náběžné hrany křídla. Palivo pocházelo z plynových nádrží umístěných v křídle po stranách kokpitu. Podvozek je dvoukolový, s orientovatelnou zadní berlí. Pomocí kabelové jednotky mohl pilot odstranit vzpěry do křídla.

V roce 1933, pod vedením Alexandra Ivanoviče Putilova, který se zabýval tvorbou osobních letadel vyrobených z nerezové oceli, byl vyvinut „létající křídlo“ XI („Steel-5“) se dvěma motory M-34F o kapacitě 860 hp. z. Bylo to víceúčelové vozidlo: mělo být použito k rozprašování toxických látek („chemický válečník“ v terminologii té doby), k dopravě paliva nebo k přepravě 18 cestujících. Rozpětí křídel - 23 m, plocha - 120 m 2, vzletová hmotnost - asi 8 tun. Ve vojenské verzi mohl XI vzít 2 tuny bojového nákladu, zbraně - 5 kulometů, rychlost - 250 km / h, dosah - 600 km. Energetická sada letadla je vyrobena z oceli, kůže je překližka.

Pro vyzkoušení letových vlastností stroje v roce 1935 byla v závodě číslo 81 vyrobena experimentální verze s rozpětím křídel 6 ma dvěma Salmsonovými motory o výkonu 45 koní. z. Byl to jednosedadlový bezproudový monoplane s lichoběžníkovým křídlem, na jehož konci byly „podložky“ svislého ocasu. Křidélka a výtahy byly připevněny k zadní hraně křídla ve formě zavěšených klapek obráceného profilu.

Během krátkých zkoušek se ukázalo, že letadlo reaguje na sebemenší pohyb ovládací páky a je obtížné na něj letět. V důsledku toho Putilov odmítl postavit velké „létající křídlo“. Spar vyrobený pro něj byl vystaven v polytechnickém muzeu v Moskvě.

Shavrov V.B. Historie návrhů letadel do roku 1938, M., 1968. S. 550–551; RGVA. F. 24708. Op. 8.D. 142.

„Konstrukce BICH-14 začala v létě roku 1933 a kresby byly připraveny v lednu následujícího roku. Práce byla zpožděna z důvodu převodu Úřadu zvláštních struktur z hlavního města do Smolenskské opravny letadel č. 35. „Bylo rozhodnuto dokončit stavbu letadla v závodě č. 39, ale Chizhevsky odmítl předat plány kvůli reorganizaci jeho konstrukční kanceláře,“ říká zpráva o experimentální konstrukci letadel ze dne 1. července. 1934 g.

Letadlo bylo stále postaveno. Na konci roku 1934 vyzkoušejte pilota Yu.I. Piontkovský, který předtím létal na parabole BICH-7, zvedl BICH-14 do vzduchu. Na jednom z prvních letů došlo k nehodě. Výzkumný ústav letectva, který dosud neztratil zájem o Cheranovského "bezocasost", se zavázal obnovit auto. Práce pokračovaly pomalu, protože experimentální továrna na výrobu letadel č. 39, obnovující „parabolu“, byla přetížena různými úkoly a letadlo se ke státním zkouškám dostalo až v létě roku 1937.

První let na opraveném BICH-14 provedl jeden z předních pilotů Výzkumného ústavu letectva P.M. Stefanovsky. Skoro to skončilo katastrofou. Stefanovsky píše:

"Je čas zkontrolovat BEACH-14 ve vzduchu." Stejně jako všichni ostatní, velmi snadno se odtrhl od dráhy a začal stoupat. S rostoucí rychlostí se letadlo začalo stahovat. Rázně beru kormidlo. Pracovní zátěž se stává neuvěřitelnou. Přestože neexistuje žádné zařízení pro jeho měření, mám pocit, že dosáhl padesáti kilogramů. Je příliš pozdě na zastavení vzletu: dráha je pozadu, vpřed je borovicový les.

Silné trhnutí volantu - a auto přeskočilo tuto čáru. Slunce nesnesitelně bije. Z volantu vyklouzly zpocené dlaně. Letadlo je nestabilní, jako by bylo umístěno na špičce šípu: v libovolném okamžiku může libovolně zaujmout jakoukoli pozici, dokonce se převrátit na záda. Neexistuje žádná síla se s tím vypořádat. Svaly ztuhnou. Zde bude volant vyklouznout ze zpocených, jako by naolejovaných rukou, a tailless freak se okamžitě ponoří do pouhého ponoru. A nemůžete to vytáhnout z vrcholu.

Napjal jsem se až k neuvěřitelnému bodu, volant je těžší a těžší. V zoufalství jsem ho sevřel oběma rukama, když jsem jednou jako nakladač vzal do ruky těžké pytle, stiskl jsem prsty. Zdá se to jednodušší. Postupně, s malým hodem, udělám U-zatáčku, abych popsal požadovaný kruh a šel do přistání proti větru.

Místo kružnice podél hranic letiště kreslí letadlo obrovský kruh dlouhý 50 kilometrů. Pořád zachytím vítr. Fouká téměř do cíle dráhy. Snížím otáčky motoru, abych klouzal rychlostí. Rychlost klesá a tailless one okamžitě získá vynikající ovladatelnost.

Pak tam bylo několik dalších letů, kromě Stefanovského, MA létal na bezmotorovém letadle. Nyukhtikov a I.F. Petrov. V důsledku konstrukčních změn (nastavení výřezů na kormidelech, změna polohy osy rotace kormidel) se zatížení na rukojeti snížilo. Pilotování BICH-14 však bylo stále velmi obtížné. "Ve vzduchu je letadlo nestabilní a špatně ovládané."

Existují ostré trhliny kormidla, letadlo se podélně kymácí, křidélka jsou velmi pomalá, “říká zpráva Výzkumného ústavu letectva.

Špatná podélná stabilita BICH-14 byla způsobena skutečností, že horizontální kormidla měla symetrický a neinvertovaný profil, jako na BICH-7, a když byly umístěny „po proudu“, křídlo ztratilo samovyrovnávací vlastnosti. Není náhodou, že Stefanovsky a další testeři poznamenali, že BICH-14 se choval normálně pouze během vzletu a přistání, tj. V režimech, kdy byla kormidla odkloněna směrem vzhůru a profil křídla se stal ve tvaru písmene S. Problémy s ovládáním, zvláště patrné se zvyšující se rychlostí, jsou způsobeny umístěním kormidel ve vířivé zóně za silným křídlem.

Celkově provedli piloti Výzkumného ústavu letectva na BICH-14 sedm letů v celkové délce 2 hodiny 55 minut. Názor těch, kteří letěli, byl jednomyslný: „letové lety jsou nebezpečné a extrémně nepříjemné.“ Proto se rozhodli zastavit testování.

Neúspěch s BICH-14 a co je důležitější, nekonzistence koncepce relativně nízkorýchlostního letadla s tlustým parabolickým křídlem v roce 1937 s požadavky času skončila s myšlenkou na vytvoření bombardéru a vedení letectva přestalo podporovat Cheranovsky.

Boris Ivanovič však neztratil víru v příslib „létajícího křídla“. V roce 1940 ve svém článku „Návrháři letadel budoucnosti“ napsal: „Velká obří letadla, bez ohledu na část motoru, s největší pravděpodobností budou patřit do kategorie tzv.„ Létajících křídel “, která mají velmi vysoký letový výkon, velkou účinnost, vynikající nosnost ad ... Letadlo „létající křídlo“ je pevné křídlo. Neexistuje žádné velké trup, motory a podvozek jsou uvnitř odstraněny. Toto křídlo, na kterém nejsou žádné vystupující agregáty, jejichž povrch je ideální, má nejméně škodlivý čelní odpor. "

Myšlenka velkého letadla typu „létajícího křídla“, jehož původ byl B.I. Cheranovsky, byl ztělesněn v designech americké společnosti "Northrop". Během druhé světové války zde byl vytvořen strategický bombardér B-35, jehož obrovský rozsah měl umožňovat nálety na Německo z území Spojených států nebo Kanady. Letadlo bylo připraveno, když válka skončila, a potřeba toho zmizela. Ale o půl století později se ve flotile amerických vzdušných sil objevil strategický bombardér - „létající křídlo“ Northrop B-2. Volba systému v tomto případě byla způsobena touhou kvůli vnějšímu tvaru výrazně snížit viditelnost radarů ve srovnání s konvenčními letadly.